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運十死的并非毫無意義 中國大飛機夢想照進現實

作者:
2019-10-14 11:52:26

運10該不該死?答案既簡單又不簡單:運10不該死,但在當時的歷史條件下卻是不得不死。運10死得很孤獨,死得很凄慘。運10之死使中國的民航飛機工業痛苦掙扎了二十年,至今仍不見出頭之日。運10之死是關注中國航空事業人們心頭的永遠之痛。


運十死的并非毫無意義 中國大飛機夢想照進現實

運10的上馬是一個不正常年代的不正常決定,運10的設計要求和研制過程也反映了這種不正常性。但不管怎么說,運10成型了,運10上天了,運10還飛上了西藏拉薩。這是一個了不起的成就,是中國航空人集體的驕傲,絕不是簡單的“王洪文搞的那個東西”。

然而,這只說明運10能飛。運10是否能成為合格或優秀的民航客機,運10夭折之前有限的數據既不能肯定也不能否定。可是當時的政治經濟氣氛卻是肯定的。

中國在文革之后,經濟上百廢待舉,政治上黨爭未止,當務之急是安定人心,休生養息,全面收縮鋪得過大的基建和軍工科研攤子已經刻不容緩,在條塊中“削藩”也是一個因素。運10雖然飛起來了,但離航班服務和創造產值尚有一段距離。

當時的中國民航也實在是中國“官航”,其服務對象是高官顯爵及皇親國戚,指令經濟未必敵得過對“革命事業重大損失”的風險,這與同樣由國家壟斷的鐵路、航運、郵政、電信有本質的不同。民航對運10的冷面孔有其難言之苦衷。

不管“罪已當斬”還是“罪不當斬”,運10最終還是慘遭腰斬。相信殲9、強6、渦扇6等也有一本類似的傷心帳,其對中國航空事業的影響同樣慘痛,同樣深遠。現在還不清楚當時的決策過程是怎樣的。

或許有人故意拆臺,或許沒人愿意擔當罪名,或許根本沒有什么決策過程,只是有關部門的心照不宣而已。如今事過境遷,除非官方全面公開當年的檔案,否則再追究責任也是一筆糊涂賬。

決策過程也許不科學甚至不正常,但讓運10下馬的決定本身并非站不住腳。從企業上項目的角度來說,資金充裕時,上收益最大的項目;資金緊缺時,上收益/投資比最大的項目;投資開始見效的時機對兩者的收益計算都至關重要。其實生活中也一樣。

筆者附近的一個城市在過去十多年里飛速發展,地價飛漲。十年前友人建議合伙購置地皮,日后包發。筆者也深以為然。但實在是囊中羞澀,糊口之后并無余力,只好作罷,坐視別人發那筆財。有意思的是,友人毅然借款購地,但最終挺不過去,在發財的前夜被迫折本脫手,血本無歸。

運10下馬前夜,柴米油鹽醬醋乃是燃眉之急,投資額和見效時間都對運10不利。何況改革開放之初,國人面對西方花花世界瞠目結舌,相形之下自己愈覺寒酸和自卑,“翻兩番”只是鼓舞人心之談,無人能預料到90年代以來包括中國民航市場的飛速發展。

西方向中國的兜售和有關當局的崇洋之心更對運10之死起到落井下石的作用。

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